Монгол Улсын сайд, Боомтын сэргэлтийн үндэсний хорооны дарга Б.Тулгатай ярилцлаа.

-Ирэх онд 35.7 их наяд төгрөгийн зарлага гаргах төсвийн төсөөлөл орж ирлээ.  Төсвийн тэлэлтийг уул уурхайн экспортын бараа бүтээгдэхүүний экспортын хувь хэмжээтэй уялдуулж, оруулж ирсэн гэх. Гэхдээ Монгол боомтын боймоо тайлж чадсан уу?

-Тайлахаар ажиллаж байна. Өөрөөр хэлбэл, боомтын боймыг тайлах дэд бүтцийн ажлыг нэг өдрийн дотор шийдэх боломж байхгүй. Тиймээс эрх зүйн орчныг тодорхой болгох, боомтоор гадаад худалдаа хийж, харилцаж байгаа орныхоо бүс нутгийн хөгжлийн бодлоготой уялдуулах, хөрөнгө оруулалт татах, тухайн боомтуудаар нэвтэрч байгаа худалдааны эргэлтийг нэмэгдүүлэх зэрэг цогц арга хэмжээ багтаж байна. Өнөөдрийн байдлаар 39 боомт байгаагаас 24 нь үйл ажиллагаа явуулж байна.

Эдгээр 24 боомтоос 11 боомт дээр төсвийн хөрөнгөөр, гадаадын зээл, буцалтгүй тусламжаар болон хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтын санхүүжилтаар бүтээн байгуулалтын ажлууд өрнөж байна. Энэ хэрээр боомтын бойм алхам алхмаар тайлагдаж байгаа. Увс аймгийн Боршоо боомтын бүтээн байгуулалтын ажил дуусч, үйл ажиллагаа нь жигдэрсэн. Сэлэнгэ аймгийн  Алтанбулаг, Сүхбаатар боомтын бүтээн байгуулалт 70-80 хувийн гүйцэтгэлтэй явж байна. Энэ ондоо багтаж дуусгах төлөвлөгөөтэй ажиллаж байна. Замын-Үүд боомт энэ онд ашиглалтад орж зорчигч тээвэр болон ачаа тээврийн хүчин чадал 4-6 дахин нэмэгдсэн.

Гашуусухайт боомтын бүтээн байгуулалтын ажил дуусах шатандаа явж байна. Арваннэгдүгээр сарын 4-5-ны өдрүүдэд эхний бүтээн байгуулалтын ажлыг хүлээж авна. Ирэх оноос албан ёсоор нээх төлөвлөгөөтэй ажиллаж байна. Хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтаар Гашуунсухайт, Ханги мандал, Шивээ хүрэн, Хавирга боомтууд дээр тодорхой төслүүд хэрэгжүүлж байна. Тухайн боомтууд дээр тээвэр ложистикийн төв байгуулах, жолоочгүй тээврийн хэрэгслүүдэд зориулсан терминалууд ашиглалтад оруулах, хилийн буюу боомтын төмөр замыг барьж дуусгах гэх мэт төслүүд үргэлжилж байна. Бидний шийдэх ёстой нэг чухал асуудал бол БНХАУ-тай төмөр замын боомтуудаа нээх асуудал бий. Харамсалтай нь, энэ асуудал сүүлийн 10 гаруй жил бодлогын уялдаагүй, тогтворгүй байдлаас үүдэн харилцаж байгаа талдаа хохирол учруулсан. Үүнээсээ болоод төсөр замын холболтууд гацсан.

Тиймээс хоёр улсын Засгийн газар, төрийн тэргүүнүүдийн түвшинд ярилцаж хэлэлцсэн асуудлуудыг УИХ-аар оруулж, баталгаажуулж Ганц мод-Гашуун сухайтын төмөр замыг ирэх онд холбох ажил хийхээр зорьж байна.

Энэ процессын ажил үргэлжилж байна. Одоо бид үнэнтэйгээ нүүр тулахгүй бол янз янзын шалтгаан хэлж, өөр өөр ашиг сонирхлын үүднээс боомтын, төмөр замын холболтыг гацаадаг, зогсоодог, шалтгааныг нь буруу тийшээ хөтөлж, оношийг нь өөр зүг рүү займчуулдаг байдлаас гарахаас өөр аргагүй. Тийм учраас УИХ-д энэ асуудлыг оруулж, асуудлыг нэг мөр шийдэхээс өөр аргагүй байгаа гэдгийг энэ дашрамд хэлье. Ганц мод-Гашуун сухайтын төмөр замын боомт  ашиглалтад орвол залгаад Ханги Мандалын төмөр зам, Сэхэ-Шивээ хүрэн, цаашлаад Бичигт, Зүүн хүрэнгийн төмөр замыг холбох ажлуудыг ирэх онд эхлүүлэхийг зорьж байна. Мөн боомтуудын боймыг тайлахын тулд хиллэж байгаа улс орнуудтайгаа худалдаа хийх дэд бүтцийг нь шийдэхээр ажиллаж байна. Ховд аймгийн Булган, Баян-Өлгий аймгийн Цагааннуур боомтуудын цогцолборыг иж бүрнээр нь хийхээр санхүүжилтийг нь шийдсэн. Ирэх ондоо барилга угсралтын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байна. Зүүн бүсийн тухайд Дорнод аймгийн Хавиргын боомтын зураг төсөл ТЭЗҮ-г хийж дуусгах, санхүүжилтийг нь бүрэн шийдээд энэ хавар барилга угсралтын ажлыг эхлүүлэхээр ажиллаж байна.

-Ирэх оны төсөвт гол нөлөө үзүүлэх уул уурхайн бүтээгдэхүүн тэр дундаа нүүрсний экспортын биет хэмжээг 80 сая тонн байхаар төсөөлсөн. Өөрөөр хэлбэл, энэ оны экспортын түвшинтэй ойролцоо байхаар байна. Ийм хэмжээний нүүрс гаргах боломж боомтуудын хүчин чадал бүрдсэн гэж харж байна уу?

-Бид жил жилээр нүүрсний гаралтыг эрс нэмэгдүүлж чадаж байна. Тухайлбал, 2023 онд 60 сая тонн нүүрс экспортлосон бол, энэ онд 78- 80 сая тонн нүүрс гаргах төлөвлөгөөтэй ажиллаж байна. Энэ оны аравдугаар сарын 1-ний өдрийн байдлаар 61 сая тонн уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг урд хөршдөө борлуулсан байна. Он дуустал үлдсэн гурван сарын хугацаанд одоо гаргаж байгаа хэмжээгээ тогтмол үргэлжлүүлэхэд 80 сая тонн руу хүрэх болов уу гэсэн хүлээлттэй байна. Ирэх 2025 онд экспортлох нүүрсний хэмжээгээ бид даруухан төлөвлөсөн.

Өөрөөр хэлбэл, 80 сая тонныг энэ жил гаргаж чадаж байгаа юм чинь, ирэх жил энэ хэмжээгээ нэмдэггүй юм аа гэхэд, бууруулахгүйгээр 80 сая тонноор нь гаргах ийм зорилтыг төсөвт тооцоолж оруулсан. БНХАУ руу жилдээ дор хаяж 120-140 сая тонн нүүрс худалдан борлуулахад тус улсын талаас эрэлт, хэрэгцээ буурах нөхцөл байдал ойрын 5-10 жилд байхгүй.

 Тиймээс богино хугацаанд 120-140 сая тонн руу хүрэх ёстой. Үүний тулд төмөр замын холболтуудаа хийх, одоо байгаа боомтуудын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх нь чухал. Тээвэр логистикийн хувьд тодорхой хөрөнгө оруулалтуудыг хийх ч зорилготой байна. Нийт 4000 километр авто зам барихаар төлөвлөснөөс 2025 онд 400 орчим километр хатуу хучилттай авто замыг Мянганы зам, боомтуудыг холбохоор тусгасан.

-Боомтуудын боймыг тайлах чиглэлээр олон ажил хийж байгаа талаар та ярьж байна. Гэтэл Замын-Үүд, Гашуунсухайт гэх мэт экспорт, импортын гол гарц болсон боомтуудын ачаалал төдийлөн буурахгүй, дараалал ихтэй байсаар байна вэ. Мөн "Тяньжин" боомт дээр гацсан ачаа тээврийн асуудал одоо ч шийдэгдээгүй байна. Үүний шалтгаан нь юунд байна?

-Тяньжин боомтын хувьд манайхан чингэлэг тээвэр гацаж байна гэж үзээд байна. Үүний учир шалтгаан юунд байна гэдэгт дүгнэлт хийх ёстой л доо. "Тяньжин" боомт бол БНХАУ-ын бусад улс орнуудаас далайгаар дамжуулж импортын бараа бүтээгдэхүүнээ авдаг хамгийн гол боомт. Дээр нь Монгол Улс Тяньжин боомтыг бас ашигладаг. Замын- Үүдтэйгээ холбосон дэд бүтэцтэй. БНХАУ болон ОХУ-аас бусад гуравдагч улсаас авч байгаа бараа бүтээгдэхүүнээ Тяньжин боомтоор импортолж авдаг. Энэ оны хувьд Тяньжин боомт дээр тодорхой хэмжээний өсөлтүүд гарсан гэхээр Япон улсаас импортлох хуучин авто машины импорт тус боомтын ачааллыг өмнөх жилүүдтэй харьцуулахад 30-40 хувиар нэмэгдүүлсэн.  Хоёрдугаарт, иргэд Тяньжин боомтын асуудлыг яаралтай зохицуулахыг шаарддаг. Монгол Улс Гадаад харилцааны яамаараа дамжуулж, мөн ажлын хэсгийнхэн боомт дээрх үйл ажиллагааг зохицуулах бүх арга хэмжээг авч ажиллаж байна.

Гэхдээ Тяньжин боомт бол БНХАУ-ын боомт. Тэгэхдээ Монгол Улсын хувьд ганцхан далайгаар импорт хийж чадаж байгаа боомт. Тэгэхлээр бидний зорилго Тяньжин боомтын ачаалалыг бууруулахын тулд дараа дараагийн далайд гарах гарцыг  бий болгох ёстой.

Ингэж байж энэ асуудлыг шийднэ. Энэ жил дотоодынхоо боомтууд дээр ирсэн  ачааллыг бүрэн дааж ажилласан. Замын-Үүд боомт дээр дөрөвдүгээр сарын 1-нээс аравдугаар сарын 1-ний хооронд жил болгон гардаг очер дарааллын асуудал байхгүй болсон. Энэ жил ямар нэгэн хэл ам гараагүй шүү дээ. Учир нь Замын-Үүд боомтын ачаа тээврийн терминал бүрэн ашиглалтад орсон. Нэвтрүүлэх хүчин чадал 4-6 дахин нэмэгдсэн. Мөн 2023 онд Монгол Улсын ерөнхий сайд БНХАУ-д айлчилсан айлчлалын үеэр Хятадын талтай Замын-Үүд Эрээн боомтыг 24 цагийн горимд ажиллуулах туршилт хийсэн.

-Гэхдээ одоо Зам-Үүд боомт 24 цагаар ажиллахгүй байгаа шүү дээ?

-Тус боомтыг 24 цагаар ажиллуулахдаа хоёр төрлийн туршилт хийгдсэн. Нэгдүгээрт, хоёр улсын төрийн байгууллагууд буюу хил, гааль хоорондоо ажиллаж чадах нь уу гэдгийг 14 хоногийн турш Замын-Үүд Эрээн боомтын хамгийн бага ачаалалтай үеэр буюу 2023 оны арванхоёрдугаар сарын 15- 30-ны хооронд 14 хоног туршсан. Дараа нь 2024 оны дөрөвдүгээр сарын 1-нээс араввдугаар сарын 1 хүртэл Монгол Улсын хувьд хамгийн их ачаалалтай байдаг энэ хугацаанд 24 цаг болж туршилт хийсэн. Туршилт амжилттай болсон. Энэ туршилтын үр дүнд нийт ачаа эргэлт болбол 30 хувиар нэмэгдсэн. Зорчиж байгаа автомашины тоо 4 сартай харьцуулах юм бол 40 -50 хувиар нэмэгдсэн.  

Энэ үр дүнгээ бид нар БНХАУ-ын боомтын захиргаа, хил, гааль, гадаадын иргэн харьяатын байгууллагууд дээр судалгаануудаа үргэлжлүүлж, хоёр талаасаа дүгнээд, цаашид улирлын чанартай байх уу, жилийн дөрвөн улирлын турш байх уу гэдгийг шийдэх ёстой. Боомт нээж ,хаах асуудал зөвхөн Монгол Улс, Монголын Засгийн газраас шийддэг асуудал биш. Хоёр талын байгууллагуудын шийдвэр гарч, талууд төлөвлөгөө, стратегиа нэг болгох ийм асуудлууд бий. Монгол Улс Боомтын бие даасан сайдтай болсны үр дүнд шийдвэрүүдээ хурдан гаргаад явж байна. Энэ утгаараа Замын-Үүдэд ажиллаж байгаа албан хаагчдын орон тоог нэмсэн, ажиллах нөхцөлийг нь сайжруулсан, цалин хөлсийг нь шийдэж өгсөн. Харамсалтай, БНХАУ-д 24 цагаар ажилладаг хуурай замын боомт тийм олон биш. Нийтдээ 180 хуурай замын боомттойгоос ганцхан Манжуурын боомт 24 цагаар ажилладаг.

Нэг ёсондоо Хятадын гаалийн системийн хэмжээнд 24 цаг ажиллах тийм стандарт байхгүй. Тэр үүднээсээ Хятадын талд 24 цагаар ажиллах гаалийн байгууллагын ажил албан хаагчдын орон тоог нэмэх, цалин хөлсний асуудлуудыг шийдэх гэх мэт асуудлууд олон шат дамжлагатай явах учраас тодоохой хэмжээнд хугацаа шаардагдана.

Монгол Улсын хувьд 1992 оноос хойш Замын-Үүдийн Эрээний боомтыг 24 цаг ажиллуулахаар яриа, хүсэлтийг сая дараагийн шатанд хүргэж, ямар ч байсан туршилт хийж үр дүнтэй гэдгийг туршилтаар харуулсан нь том амжилт боллоо. Монгол Улс тээвэр ложистикийн хүчин чадал ачаа барааны эргэлт нэмэгдэж байгаа энэ үед эргээд байгаа гологдоод эхэлж байна. Учир нь эдийн засаг тэлэхийн хэрээр худалдааны эргэлт нэмэгдэж байна. Гэтэл түүнийг хүлээж авдаг дэд бүтэц дутмаг байна. Тухайлбал, Улаанбаатар хотын хэмжээнд нэг галт тэрэг буюу 50 вагон нэг дор буулгаад боловсруулаад тооцон ачих ийм зогсоол буюу нөгөө ложистикийн төв манайд байхгүй.

Гурвалжинд байршилтай ложистикийн төв  30-40 вагон л оруулж байгаа. Гэтэл тэр чинь нэг цуваа биш. Нэг цуваанд 50-100 вагон ордог. Тэгэхээр боомтын асуудал гэдэг ложистикээс гадна тээвэрлэсэн бараа таваарыг шингээж чадахгүй байгаатай бас холбоотой. Эдийн засаг тэлж худалдаа нэмэгдэх тусам тэр хурдыг нь гүйцэхгүй байна л гэсэн үг. Тийм учраас боомтын асуудал гэдэг маань зам, боомтоос гадна Улаанбаатарт хотод байгаа ложистикийн төвүүд, хуурай боомтын асуудлуудаа бас шийдэхгүй нэг талд байгаа асуудлуудаа шийдэхээр нөгөө талд доголдол үүсч байгаа учраас галт тэрэгний таталт багассан тал бий. Үүнээс гадна улс төр, геополитикийн асуудлаас үүдэн Монгол Улс руу явж байгаа галт тэрэгний тоо хязгаарлалтад орох ийм нөхцөл байдал үүссэн. Энэ асуудлуудыг одоо засаад  явж байна.

-Ачаа тээвэр гацдаг асуудлуудаа тодорхойлчихсон юм байна. Бараа эргэлт цаашид ч нэмэгдэх нь нэгэнт ойлгомжтой болчихлоо. Тэгвэл гацаа, саад болоод байгаа тээвэр ложистикийн  асуудлуудыг арилгах тал дээр ирэх оны төсөвт суулгасан зүйл бий юү?

-Төр өөрөө яг тээвэр ложистикийн төвүүдийг бариад, ажиллуулаад явах зарчмаас энэ Засгийн газар татгалзаж, хувийн хэвшлийнхэндээ илүү боломж гаргаж өгөх, хувийн хэвшлийн төслүүд дээр магадгүй дамжуулан зээлдэх хэлбэрээр гадна дотнын хөнгөлөлттэй эх үүсвэрийг олж өгөх тал дээр илүү анхаарч ажиллана. Ирэх оны төсөв дээр тээвэр ложистикийн, хуурай боомт байгуулах чиглэлээр мөнгө суулгаагүй.Үүнийг дан хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтаар хийх бодолтой байна. Хувийн хэвшилийн хөрөнгө оруулалтаар хийх эрх зүйн орчинг бүрдүүлэхийн төлөө ажиллаж байна.

-Ирэх оны төсөвт  таны хариуцаж байгаа салбартай холбоотой хэдэн тэрбум төгрөг тавигдсан бэ. Төсвийн зарцуулалтаа эдийн засгийн үр өгөөж, эрэмбийн асуудалд хэр судалгаатай хандав?

-Боомтын бүтээн байгуулалт болон аливаа том дэд бүтцийн бүтээн байгуулалт гэдэг 1- 2 жилийн дотор хийчихдэг юм ердөөсөө биш. Олон жилийн өмнөөс төлөвлөж, зураг төслийг нь хийж бэлэн болсон төслүүдээ үргэлжлүүлэн явуулах нь бидний зорилго. Яагаад гэвэл энэ бэлэн болчихсон төслүүдийг тухайн цаг үед нь шат дарааалалтай явуулахгүй бол өмнөх хийсэн ажлууд үр дүнгүй болох, цаашлаад төсөвт өртөг нь өсдөг. Энэ жилийн хувьд Замын-Үүд, Гашуун сухайт, Алтанбулаг боомтууд  дээр төсөв тавигдсан. Мөн дараагийн далайн боомтуудыг зүүн бүстэйгээ холбох асуудлуудад анхаарч Бичигтийн боомтыг авто замаар холбох, өргөтгөлийг дуусгах,  тус боомт руу хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтыг татах зэрэг ажлуудыг төсөвт мөн суулгасан.

Энэтхэгийн далай руу Хятадаар дамжиж гарахаас гадна баруун боомтуудаа дэд бүтцээр холбож, гэрийн даалгавраа хийсний үндсэн дээр Хятадын бүс ба зам бодлогын хүрээнд  Европ азийг холбосон авто зам, төмөр замын дэд бүтэц рүү баруун талын боомтуудаар холбогдох, түүгээрээ дамжаад Энэтхэгийн далай руу шинэ гарц нээх энэ стратегийн бодлогыг бид баримталж байна. Тиймээс баруун бүсийн боомтуудыг хөгжүүлэх зорилттой  ажиллаж байна. Тиймээс төсвийн зарцуулалтаа эрэмбэлэхдээ мэргэжлийн судалгааны байгууллагууд, экспертүүд,  боомттой холбоотой салбарт ажиллаж байгаа бүхий л талын оролцоог хангаж байж эрэмбэлсэн. Монгол Улс ганцхан боомтоос хамааралтай байхын зовлонг ковидын үеэр хангалттай харсан. Тийм учраас говийн бүсэд Замынүүд Алтанбулаг гэх коридор байгаа бол зүүн бүсэд Бичигт, Эрээн цав гэсэн энэ коридорыг дараачийн Замын-Үүд болгох, баруун бүсэд байрлах Боршоо Цагаан нуур боомтуудыг баруун талын босоо коридор болгох ийм л ажлыг л бид хийхээр төлөвлөж байна.

Боомтуудтай холбоотой бүтээн байгуулали, хөрөнгө оруулалтын ажлуудыг хэн нэгэн санаанаасаа гаргаад зоочихсон юм ердөө байхгүй. Зураг төсөл нь бэлэн эсэх, цаад талын байгууллагын төлөвлөлттэй уялдаж байгаа эсэх зэрэг олон шалгуур тавьж байж эдгээр ажлуудыг хийхээр төлөвлөсөн.

Боомтын сэргэлтийн үндэсний хороо өөрийн гэсэн яам байхгүй. Боомтын салбарын авто зам, төмөр зам, дэд бүтэц, эрчим хүчний шугам гэх мэт дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтууд тухайн яам дээр төсөв нь суудаг. Салбар салбарын сайдуудын багц дотор нийтдээ 20 орчим хөрөнгө оруулалтын төслүүд багтсан. Нийт 437 тэрбум төгрөгийн хөрөнгө оруулалтыг боомттой холбоотой зам, дэд бүтэцэд зарцуулахаар тусгасан. Боомтын сэргэлтийн үндэсний хороон дээр  Боомтын захиргаа, боомт дээр байгаа төлөөлөгчид, хилийн боомтын захиргааны урсгал зардлыг төсөвтөө суулгадаг. Үүнтэй холбоотой 16 тэрбум төгрөгийн урсгал зардал тусгасан. Боомтын сэргэлтийн үндэсний хороо буюу үндсэн бодлого гаргадаг энэ хороон дээр 3,6 тэрбум төгрөгийн урсгал зардал тавигдсан. Эдгээр төсвийн зарцуулалтаар хамгийн гол нь Монгол Улс руу орж ирж байгаа долларын урсгалыг нэмэгдүүлэх, Монгол Улсын үйлдвэрлэж чадаж байгаа уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг саадгүй бэрхшээлгүй нэвтрүүлэх энэ бололцоог бий болгоно. Тиймээс Монгол Улсын эдийн засаг тэлэхэд чухал нөлөөтэй төсөв гэж харж байна.

-Гадагшаа гаргах нүүрсний хэмжээ нэмэгдэхийн хэрээр иргэд нүүрсний хулгай дахин гарах вий гэж болгоомжилж байна. Боомтуудын хяналтын систем дээр ямар ахиц дэвшил гарав?

-Өмнө нь нүүрс тээвэр, олборлолт, үнэ, нүүрс худалдан авагч талын шаардлага, ковид гэх мэт олон хүчин зүйлээс болоод энд алдаа дутагдал гарсан нь үнэн. Гарсан алдаа дутагдлыг УИХ дээр явуулсан нээлттэй сонсгол хийж  олон нийтэд ил болгохоос гадна буруутай хүмүүст нь хариуцлага тооцох асуудал хууль шүүхийн байгууллага дээр явж байгаа байх. Гарсан алдааг дахин гаргахгүй байх нь дараа дараачийн удирдлага, дараа дараачийн Засгийн газрын гол зорилго байх ёстой.

Хил гаалийн байгууллагууд мэдээллээ хоорондоо нэгтгэж, хил гааль дээр явж байгаа нүүрс, бараа таваарын гаралт байнгын хяналттай байх төслүүд маш сайн хэрэгжиж байна. Хилийн боомтуудаар гарч байгаа авто машины урсгалаас авахуулаад боомтын үйл ажиллагааг Улаанбаатар хотод байрлах  ГЕГ-ын мэдээллийн төв дээрээс цахимаар хянах бололцоо бүрдсэн.

Бид нэгэнт бий болчихсон, мэдээллийн технологийн хяналтын системээ БНХАУ болон ОХУ-ын талын мэдээллийн системтэй уялдуулах ажлыг сайн зохион байгуулах хэрэгтэй байна. Учир нь хоёр өөр улс, хоёр өөр стандарттай учраас тоон мэдээлэл зөрдөг. Үүнийг уялдуулах тал дээр хоёр талын хил, гаалийн байгууллагуудын удирдлага, холбогдох мэргэжилтнүүд удаа дараа уулзаж,ахиц дэвш дэвшил гаргаад, ойлголцоод явж байна. Өөрөөр хэлбэл бид алдаагаа дахиж хэзээ ч давтаж болохгүй. Нүүрсний машин хоосон гаргадаг, хяналтгүй гаргадаг энэ байдлыг давтаж болохгүй. Тийм учраас хил, гаалийн хяналт, боомтын захиргааны хяналтыг маш сайн тавьж байна.

-Монгол Улс уул уурхайн бүтээгдэхүүн, түүхий эдээ биржээр зарахаар хуульчилсан. Гэтэл биржээр худалдах бүтээгдэхүүний хэмжээ өсөхгүй байгаа шалтгааныг худалдан авагч талд тохирсон хугацаандаа хүргэж өгөх боломжгүй байгаа  нь боомтын ачаалалтай холбоотой гэдгийг зарим УИХ-ын гишүүн, Засгийн газрын гишүүн хэлж байна.Та үүнтэй санал нийлэх үү?

-Биржээр бараа бүтээгдэхүүн худалдах шийдвэрийн тухайд ил тод байх зарчмын тухайд зөв. Гэхдээ дэлхий дээр наймаа худалдаа явуулахадаа биржээс гадна маш олон төрлийн аргуудыг хэрэглэдэг.  Манайхан хулгай гарахаар ганцхан арга руу саваад, хэт туйлшраад биржийн тогтолцоогоор энэ асуудлыг шийднэ гэсэн хууль дүрэм гаргасан. Энэ нь эргээд худалдан авч байгаа талууддаа уян хатан биш, уул уурхайн бүтээгдэхүүний үнийн хэлбэлзэлд дасан зохицох, тэсэж үлдэх чадвар их муутай болгоод байгаа юм. Биржээр бараа бүтээгдэхүүнээ зарна гэдэг бол худалдааны нэг л хэлбэр. Гэтэл зээлийн хэлбэр, бартерын хэлбэр, урьдчилсан зарах хэлбэр гээд маш олон хэлбэрүүд бий. Түүнийг ашиглах ёстой. Биржээр зарсан бараа бүтээгдэхүүнийг цаг хугацаанд нь хүргэх асуудал ямар ч асуудалгүй явж байгаа. Гашуунсухайтын боомтоор өдөрт 1200 автомашин гарч байна. Магадгүй  ачиж байгаа уурхай, тээвэрлэж байгаа компанийн тээвэр зохион байгуулалтын асуудлууд илүү их байгаа байх. Гашуунсухайт боомт дээр өмнөх шиг урт ачаалал үүсэхээ больчихсон шүү дээ. Өдөртөө 1200-гаар гаргаад, шаардлагатай бол 1300 хүргэдэг. Үүнээс буувал 800 руу орж ирдэг. Үйл ажиллагаа хэвийн л явж байна. Гэхдээ цаашид энэ тоо нэмэгдэх ёстой.

Шинээр цогцолбор ашиглалтад оруулж байгаа. Дор хаяж 1500-1600 автомашин гаргах шаардлага байна. Үүний тулд үнэ өрсөлдөх чадвартай байх ёстой.  Тээврийн компаниудын үйл ажиллагаа оновчтой байх ёстой. Энэ болгоныг зохицуулах ажлыг л бид нар хийх ёстой. Тэгэх юм бол Хятадын талдаа худалдаж авч байгаа бараа бүтээгдэхүүнийг цаг хугацаанд нь хүргэж өгөх бололцоо бий. Биржээр худалдсан барааг цагт нь хүргэж өгч чадахгүй байна гэх гомдол яагаад гараад байна гэхээр Монгол Улсын биржээр худалдаалж байгаа бараа бүтээгдэхүүний үнэ БНХАУ-ын биржийн үнэтэй ижил түвшинд байна. Гэтэл дээр нь тээвэрлэлтийн зардал нэмэгдэнэ.

Ингээд тооцоод үзэхээр Монголын биржээр зарж байгаа бүтээгдэхүүн Хятадын бүтээгдэхүүнтэй өрсөлдөхийн хувьд илүү өндөр өртөгтэй болж байна. Тиймээс Хятадын талаас “Танайхаас авч байгаа бараа бүтээгдэхүүн өндөр өртөгтэй байна”  гэдэг гомдол хэлээд байгаа юм.

Худалдаа хийж байгаа талууд харилцан ашигтай байх ёстой.  Гэтэл зөвхөн манайх өндөр үнээр зараад, нөгөө тал хохироод байвал авахаа больчихно шүү дээ. Тэгэхлээр шалтгаан нь зөвхөн биржээр зарж байгаа нүүрсийг хүргэхтэй ердөөсөө хамааралтай биш. Монгол Улсаас БНХАУ-д нийлүүлж байгаа нүүрсний үнэ бусад мужаас, улсаас импортолж нүүрстэй өрсөлдөх чадварын тухай асуудал бий.  Энэ бүгдийг нарийвчлан үзэж, шалтгаанаа зөв оношлохгүй бол ганцхан шалтгаан барьж авчихаад, нөгөө тийшээ савж болохгүй. Учир нь бид ийм алдаа өмнө нь гаргаж байсан.

-Монгол Улсын эдийн засаг БНХАУ-ын худалдан авах нүүрс, уул уурхайн бүтээгдэхүүний  эрэлт болон үнээс хамааралтай байна. Ирэх 2025 онд төсөөлж байгаа орлого, зарлагын төсөөлөлдөө хүрч чадахгүй бол  эргээд эдийн засгийн хувьд олон асуудалтай  нүүр тулна. Хэрвээ ирэх онд 80 сая тонн нүүрс болон бусад уур уурхайн бүтээгдэхүүнээ борлуулж чадахгүй бол эргээд боомттой холбоотой байсан гэдэг асуудал гарах юм биш биз?

-Боомтын асуудал гэдэг бол цэвэр гадаад худалдааны асуудал. Гадаад худалдааны асуудал гэдэг болбол хоёр талын оролцоо, хоёр талын ашиг сонирхол дээр тогтож байдаг. Монгол Улс ганцаархнаа Хятадад нүүрс нийлүүлээд, Монголын нүүрснээс Хятад хамаараад байгаа юм ердөөсөө байхгүй. Хятад ойролцоогоор 8 улсаас нүүрс импортлодог. Ингэхдээ нэг улсаас хамааралтай биш бүгдийг нь жигд авах бодлого барьдаг. Ингээд үзэх юм бол Монгол Улс Хятад улс руу жилдээ дунджаар 120-140 сая тонн нүүрс нийлүүлэхэд Хятад улс үнэ нь таалагдвал ямар ч асуудалгүй авна.

 Үнэ нь таалагдах уу, боомтын хүчин чадал нь хүргэж өгч чадах уу гэдэг хоёр шалтгаан байна. Энэ хоёр шалтгааны балансыг бид олж чадах юм бол ирэх жил 80 сая тонн нүүрс экспортлоход ямар ч асуудал байхгүй. Мэдээж хоёр талаас хамааралтай учраасМонгол Улсын эдмийн засгийн тэлэлт, Хятадын талын эдийн засгийн өсөлт, тэр дотроо барилга, дэд бүтцийн салбарын өсөлттэй шууд холбоотой. Ирэх 2025 оны байдлаар БНХАУ эдийн засгийн өсөлтөө 5 хувь дээр барих төлөвлөгөөтэй байна. Үүний тулд 5 хоногийн өмнө Хятадын Засгийн газраас барилга, дэд бүтцийн салбараа эрчимжүүлэх үүднээс 10 их наяд юанийн хөтөлбөрийг зарлалаа. Энэ мөнгөн тус улсын барилгын салбар руу орно гэсэн үг. Хятадын барилгын салбарын түүхий эдийг монголчууд нийлүүлж байгаа учраас энэ бидэнд таатай мэдээ болж байна. Гэхдээ бид үүнд  100 хувь найдах ёсгүй . Түүхий эдийн үнэ унах юм бол нэг асуудал. Хэрвээ ямар нэгэн байдлаар боомтын үйл ажиллагаан дээр гацвал боомтын салбартай холбоотой болно гэсэн үг.

Боомт гэдэг болбол гадаад худалдаа. Тэгэхлээр гадаад худалдааны хувьд нөгөө талынхаа эдийн засгийн орчинд мэдрэмжтэй хандаж төлөвлөгөөгөө боловсруулах ёстой. Энэ удаагийн Засгийн газраас оруулж байгаа төсөв энэ бүгдийг нэлээн сайн тооцсон.

Тэр үүднээсээ 80 сая тонн нүүрс экспортлоно гэж тооцсон. Ингэж тооцохдоо нүүрсний үнийг өндрөөр тооцоогүй. Хамгийн бага үнээр тооцоод, тэнцвэржүүлэлтийн тооцоогоо бүгдийг нь хийгээд оруулж ирж байгаа учраас эрсдэл харьцангуй гайгүй болов уу гэж бодож байна. Монгол Улсын эдийн засаг өснө, дэвжинэ, хөгжинө гэж байгаа тохиолдолд түүндээ зорих ёстой. Зорилгоо өндөр тавихгүйгээр, ямар ч эрсдэл байж магадгүй гээд байвал бид урагш алхахгүй. Монгол Улсад өсөлт дэвшил, эдийн засгаа тэлсэн шаардлага байгаа учраас эрсдэлтэй ч гэсэн сайн төлөвлөөд орох нь чухал. Төлөвлөгөөг багаар хийж болно л доо.  Багаар хийвэл бид  бага алхана л гэсэн үг.